З ІСТОРІЇ ГАЙВОРОНСЬКОГО ТЕПЛОВОЗОРЕМОНТНОГО ЗАВОДУ

Поліщук В.П., директор, вчитель історії навчально-виховного комплексу «Гайворонська гімназія-загальноосвітня школа І-ІІІ ступенів № 5»

 Протягом всього історичного розвитку транспорт відігравав помітну роль в економічній сфері. До промислового перевороту XІX століття він складався з гужового, морського та річкового транспорту. З розвитком  техніки в нашу епоху,  саме залізничний транспорт відіграє найважливішу  роль в грузових та пасажирських перевезеннях. Однак подальший сучасний розвиток залізничної  галузі в нашій країні і регіоні має  як славетні трудові сторінки так і певні проблеми. Це стосується і унікального залізничного підприємства нашого міста відкритого акціонерного товариства «Гайворонський тепловозоремонтний завод». В цьому 2013 році підприємство відзначило 115- річницю своєї трудової діяльності.

Внаслідок розвитку цукрової промисловості на початку 90-хроків ХІХ століття дуже гостро постало питання вдосконалення транспортної системи. Вантажі доправлялися  на підводах до великих станцій. Це призвело до здороження продукції, затримки доставки  вантажів. Відсутність шосейних доріг ставила перевезення в залежність від природних умов.

Оскільки гужовий транспорт не справлявся  з наростаючим потоком перевезень. Було винесено питання реорганізації та розширення існуючої системи транспорту та створення нової інфраструктури. Саме тому з початку 90-х рр. позаминулого століття починається розвиток залізниць від вузлових станцій до цукрових та спиртових заводів. В кінці 80-х років XІX століття цукрозаводчики краю звернулися до «Київського районного  комітету по залізничних і водних перевезеннях по Дніпру, Дністру та Південному Бузі» із замовленням розробити проект судноплавства по Південному Бузі. Справа в тому, що від Первомайська Південний Буг був судноплавним, а до Ладижину і Брацлава були тільки суднохідні відрізки. На думку цукрозаводчиків, будівництво портів та причалів,  рух пароплавів та барж дали б можливість вирішити транспортну проблему та отримати зручний вихід до чорноморських портів.(4, ст. 42)

Розробка цього проекту надзвичайно зацікавила деяких членів комітету, які представляли інтереси власників пароплавів та кораблебудівних заводів. Особливу активність  в питанні судноплавства по Південному Бугу проявляв член комітету В. Лещинський, який відкрито лобіював інтереси власників пароплавств. Але проти цього проекту виступив Уповноважений по перевезеннях голова згаданого комітету професор В.М. Щегловітов. Він обґрунтовано довів, що проект перевезення вантажів по Південному Бугу надзвичайно дорогий,що зумовлено потребою  інвестування грощей в реконструкцію русла річки через велику кількість перекатів та порогів. Крім того, до портів і причалів потрібно було б будувати під'їзні шляхи, і до того ж від Миколаєва практично не передбачалося зустрічних перевезень. В.М. Щегловітов надав розрахунки, згідно яких водні перевезення були в 2-3 рази дорожчими від залізничних. Саме це стало найвагомішим доказом на користь розвитку залізничного транспорту в краї, тим більше,що край знаходився між двома залізничними магістралями.

З метою здешевлення залізничного будівництва було прийнято рішення будувати залізницю не на широку –  1520мм  –   колію, а вузьку –   750мм. Саме вузькоколійні залізниці існували на той час в багатьох країнах і з'єднували основні магістралі з промисловими підприємствами, цукровими заводами, рудниками, шахтами і призначалися для спеціального рухомого складу.

В 1890 році на замовлення Акціонерного Товариства цукрових заводів, Російське акціонерне товариство почало будівництво залізної дороги Рудниця –   Устя, а згодом Вінниця – Зятковці , яка отримала назву «Південні під'їзні шляхи». Згодом виникла потреба протягнути  залізниці  до станції Підгородня, яке розпочалося в1893 році. Напередодні першої світової війни «Південні під'їзні шляхи». налічували 56 тарифних зупиночних пунктів, 17 тарифних станцій, 22 роз'їзди та 1 вантажну платформу.

Згідно плану будівництва, в напрямку Підгородньої важливою залізничною станцією повинно було стати волосне містечко Хащувате, яке на той час було важливим центром торгівлі, знаходилася на перетині торгових шляхів. Але хащуватські підприємці та волосна адміністрація  добилися, щоб залізничний центр з усіма службами було перенесено в село Струньківський Ташлик, де згодом виникла станція Гайворон. В 1893 році будівельна артіль із села Пилипонівка ( нині м. Бершадь) починає зведення паровозного депо, залізничного вокзалу та інших служб. Завершено в 1897 основні роботи почався рух поїздів. В 1898 році для ремонту рухомого складу були закладені паровозоремонтні майстерні.(2, Ст.3) Так розпочалась історія Гайворонського тепловозоремонтного заводу.

         «Будівля побудована з каміння, вікна вузькі, нагадували церковні. Перекриття цеха були деревяними на деревяних колонах. В цеху встановлено два колісно-токарних верстати, два сверлильних, один стругальний верстат і точило. Електромоторів в той час не було, все обладнання працювало при допомозі парової машини  та парового котла, котрі встановлені в цеху за деревянною перегородкою. Опалення відбувалось за допомогю печей «монголів» - відкритих металічних коробок з отвором для закидання дров та вугілля» ( 5,Ст.8)

У майстерні проводився ремонт паровозів та котлів, один паровоз в середньому ремонтувався 3-4 місяці. Всі деталі ремонтувались вручну (молотком, зубилом) Через рік ( 1898 році) закінчилось будівництво другого корпусу, а 1899 році закінчено будівництво третього корпусу. У цей період збудований візок «Діна», який подавав вагони і паравози на ремонт. Візок працював вручну ( для подачі одного паровоза потрібно близько 6 робітників і більше однієї години). Робочий день тривав 9 годин, фактично працювали 10 – 11 годин, а в період перевезень цукрового буряка та інших грузів  і по14 годин.

За весь період з 1899 по 1917 рік ніякого удосконалення та розширення майстерень не проводилось. Тільки в 1911 році збудований ковальський цех.

Після громадянської війни розпочалась відбудова майстерень, робітники повертались на роботу, життя в майстернях почало оживати.

В 1923 році вперше засвітилась електрична лампочка. У залі вагонного цеха встановлено двигун Вольф з генератормо в 50 Квт., це дало можливість замінити паровий котел і парову машину на один електромотор. В цехах засвітились електричні лампочки

 В 1924 році до ковальського цеху прибудований ливарний цех.

З 1928 року з появою компресора  у виробництві почали використовувати пневматичне обладнання для ремонту котлів паровозів. З цього часу колектив майстерні почав освоєння капітального ремонту паровозів.

В 1930 році почало втілюватися газове зварювання та різання металу, а в 1932 році – електрозварювання.

Якщо в 1898 році відремонтовано підйомним ремонтом 6 паровозів, в 1914 році – 18, в 1934 уже 32 паровози, із них 14 паровозів капітальним ремонтом.

Основна реконструкція майстерень була проведена в 1935-1938 роках. Починаючи з 1935 року завод швидкими темпами нарощував потужності і збільшував випуск продукції.

В період реконструкції збудовано другий поверх ковальського цеху, за рахунок переходу на поверх ковальського цеху, розширений інструментальний та механічний цехи. У 1936 році закінчений та запущений в роботу ливарний цех. За рік колектив заводу ремонтував 62 паравози ( 5- 6 паравозів на місяць), збільшилась кількість обладнання ( 9 токарних- вінторізних, 3 сверлильних, 2 строгальних станків). У цьому ж році на підприємстві для лінії відлито 150 тон чавуну, 13 тон бронзи, 4 тони поковки.

 На передодні Великої Вітчизняної війни колектив заводу відремонтував 80 паравозів. На заводі працювало 300 робітників, 30 службовців, 47 інженерно-технічних робітників. Ніяких допусків і правил не було, а це вимагало особливої уваги, досвіду, для якісного ремонту паравозів.

22 червня 1941 року розпочалась Велика Вітчизняна війна. Робота на заводі продовжувалась до 6 липня 1941 року. З 9 липня розпочалась евакуація обладння, інвентаря та архівних матеріалів підприємства. Завод евакуювали в місто Алатир Чувашської АРСР.

На весні 1944 року, як тільки з Гайворона вигнали фашистів, підприємство одразу почало працювати.

В 1944 році відремонтовано 31 паровози, поковок лінії було дано 1,8 тони, чавунного литва 49,3 тон, мідного – 11,8 тон, колісних пар відремонтовано 165. Після завершення Великої вітчизняної війни колектив паровозоремонтного заводу здійснював значну допомогу колгоспам, радгоспам та машино тракторним станціям Гайворонського району.

Виготовлялись запасні частини до сільськогосподарських машин, ремонтувались молотилки, соломорізки, двигуни внутрішнього згорання, локомобілі та інший інвентар.

В 1945 році колектив заводу відремонтував  59 паровозів. Поковок для лінії було виконано 4,9 тони, бронзового литва  виготовлено 17,3 тон.

За 10 років (1946-1956 рр.) розвитку заводу пройшли значні зміни – значно збільшився виробничий план, цехи змінили свій вигляд, більшість цехів розширені, реконструйовані, змінилося і обладнання заводу. Змінилася і технологія ремонту та виготовлення ряду деталей паровозів.

Втілено велику кількість організаційно-технічних заходів направлених на покращення умов праці, підвищення продуктивності праці, механізацію трудомістких  процесів.

Значно виросли виробничі кадри заводу, їх технічна та практична підготовка.

Втілена велика кількість нової техніки, покращилась якість ремонту паровозів та виготовлення запасних частин.

Встановлено багато різного обладнання, в тому числі: циліндрово-розточний верстат фірми «УНІОН», паровий молот, прес Мітюхлеєва для випробування ресор, пилка по металу в ковальському цеху, колесо токарні верстати, токарно-гвинторізні верстати, компресор ВВК-200.

Запрацював козловий 20 тонний кран, що  дало можливість механізувати завантаження та розвантаження паровозів, що прибували  на завод.

 Електрифікована  візок «Діна» для подачі паровозів в цех та із цеху. Механізований і шахтний підйомник ливарного цеху, де замість ручної лебідки був встановлений тельфер, підйом вантажів прискорився, звільнились робітники від важкої трудомісткої праці. Встановлено шліфувальний верстат, центрований, лоботокарний, горизонтально-фрезерний, поперечно-стругальний, револьверний.

В ливарному цеху був встановлений мостовий 3-х тонний кран. Запущена  в роботу пилорама.

В 1949 році було побудовано теплову електростанцію . В 1952 році ремонт паровозів подвоївся порівнюючи з 1940 роком і темпи його росту весь час наростали.

Перед переходом на ремонт тепловозів завод ремонтував за рік 392 паровози капітальним ремонтом.

В 1954 році  реконструйовано ковальський цех. Протягом 1954-1955  років завод одержав велику кількість сучасного обладнання. Зубофрезерний верстат  забезпечив якісне виготовлення шестерень для обладнання.

Верстати ДИП-200, ДИП-300, Прес-ножниці «Пельс», поперечно-стругальний верстат, прес-кривошипний, прес Уваров, молот «Еймуко», пневматичний молот, свердлильний, шліфувальний верстат, токарний по дереву, маятникова пилка, зварювальна машина, радіально-свердлильний верстат та інше обладнання.

В 1955 році завод одержав кисневу передвижну установку в 15м³/год кисню і до кінця року киснева станція була вже побудована, змонтована і пущена в експлуатацію. В цьому ж  році розпочали роботи по реконструкції паровозозбирального цеху.

Встановлений  3-х тонний кран-балка в ковальському цеху, що дало змогу механізувати  подачу заготовок, а також всі роботи по завантаженню та розвантаженню матеріалів  готової продукції.

В 1956 році зусиллями заводу  побудована електроплавильна піч з необхідним обладнанням та кокіль по освоєнню сплаву ЦАМ9-1,5 це дало для заводу велику економію по зниженню собівартості виготовленої продукції і поліпшила працю ливарників.

Встановлені кран-балки в ремонтно-механічному та колісному цехах.

До кінця 1956 року створена центральна лабораторія з встановленням розривної машини, котла  та іншого обладнання, яка забезпечувала ще й механічне випробування  та виробництво хімічних аналізів металів та матеріалів.

Виготовлена стружкова дробилка, встановлена пилка Вагнера, виготовлені та встановлені пневматичні лещата для зажиму деталей на стругальних верстатах.

В 1956-1957 роках проводились роботи по розширенню теплової електричної станції. Побудована та пущена в експлуатацію компресорна станція.

Потужність машин в обладнання зросли з 1360квт в 1959р. до 2200квт. в 1965 році.

         Влітку 1958 року паровозне депо Гайворон одержало перші тепловози. Це дало змогу збільшити швидкість поїздів. Районна газета «Шлях комуни» тоді повідомляла: «До кінця року на тепловозну тягу перейде депо. У нашому місті є люди, які пам’ятають, коли сигнали у поїздах вузькоколійки передавали мотузками. Мотузків тепер немає, але ще й досі на станціях і на спусках провідники крутять гальма. В новому составі всі гальма автоматизовано.»(3, стор. 48-49)

Встановлено мостовий кран вантажопідйомністю в 3 тони та електрокара вантажопідйомністю 750 кілограм, це дало можливість механізувати всі роботи  на території заводу. Між складами та цехами покращилась подача матеріалів, покращені умови освітлення та вентиляції.

В багатьох цехах -  електрозварювальному, ливарному обладнано приточно-витяжну вентиляцію, встановлені індивідуальні засоби очистки повітря в цехах і на робочих місцях.

В 1962 році проведена реконструкція паровозоремонтного та механічного цехів, добудований ремонтно-механічний цех

В паровозоремонтному цеху встановлено мостовий кран вантажопідйомністю 20 тон.

Починаючи з 1965 року різко скорочується  кількість паровозів, які надходили в ремонт. Заводу  запропоновано перейти на ремонт тепловозів. Колектив заводу  привів велику підготовчу роботу з підготовки кадрів  придбанню і установці нового обладнання, розробці та виготовленню нового технологічного оснащення.

З 1967 року колектив заводу почав ремонтувати тепловози вузької колії ТУ-4. Ремонт тепловозів ТУ-4  по рокам збільшувався .

          В 1969-1970 рр.  добудовано приміщення до ливарного цеху, реконструйоване приміщення відділення металоконструкцій для цеху з ремонту дизелів. Побудовано приміщення для випробовування дизелів.

У зв’язку з переходом на нову більш прогресивну тягу – тепловозну, в квітні 1970 року підприємство перейменовано в тепловозоремонтний завод.

Тепловози серії ТУ-2 відрізнялися від тепловозів ТУ-4 по цілому ряду конструктивних особливостей, що вимагало зміни оснащення цехів, утворення нових технічних умов.

З квітня 1972 року кожного місяця заводу випускав по 3 тепловози ТУ-2.Для можливості ремонту тепловозів завод отримав багато нового спеціального обладнання: шліцефрезерний верстат, горизонтально-протяжний, вертикально-фрезерний, хонінгувальний, вертикально-розточний, кругло-шліфувальний, гідропрес, внутрішньо шліфувальний,мийну машину, алмазо-розточний верстат. Багато виготовлено різного оснащення, обладнання, стендів.

Із спеціального обладнання отримано та встановлено наступне обладнання: зубофрезерний верстат, індукційні нагрівачі, гідравлічний прес, дефектоскопи.

Для виготовлення стенда по вирубуванню дизелів побудовано нове приміщення. Добудовано приміщення до ливарного цеху, де розмістився відділ по ремонту дизелів зі встановленням мостового крану та необхідного для ремонту обладнання, у тому числі верстат по обробці шийок колінчатих валів.

Створений цех з виготовлення гумових виробів, необхідних при ремонті тепловозів, де встановлена нагрівальна піч та гідравлічний прес. Створений бетонно-розчинений вузол.

Тепловози серії ТУ-7 почали ремонтувати з 1986 року.

 Встановлено більше 60 одиниць метало ріжучого обладнання. Встановлені високочастотні установки для плавлення бронзи та чавуна,розширений механічний цех, збудовано цех для виготовлення деталей шатунно-поршневої групи тепловозних дизелів типу Д100.

Побудовано цех для виготовлення зубчастих коліс та зубчастих вінців тепловозів, електровозів.

В цеху встановлено сучасне обладнання. Побудовано термічне відділення, високочастотні установки, шахтні електричні печі.

Зараз на заводі налічується близько 150 одиниць основного та близько 300 одиниць допоміжного обладнання.

Чисельність працівників на даний момент становить 238 чол. Завод є монополістом в виготовлені зубчастих вінців тягового рухомого складу та ремонту тепловозів ТУ-2, ТУ-4, ТУ-7, ТГМ-23.

Керівництво заводу виконує заходи, спрямовані на пошук та освоєння нових ринків збуту продукції,товарів, робіт, послуг, підвищення ефективності роботи підприємства.

Запроваджуються заходи щодо підвищення технічного рівня підприємства, його модернізації та реконструкції. «За останні 10 років завод втричі збільшив випуск продукції, більше половини якої відправляється на експорт. Особливим попитом у замовників користуються зубчасті колеса для тепловозів, дизель-потягів та електровозів.»(1, стор. 35)

Гайворонський ТРЗ в 2001 році став потужнішим. Були освоєні такі напрямки, як: ремонт дизелів типу 12VFE17/24, освоїли  їх ремонт з метою забезпечення відремонтованими дизелями дизель-поїздів Д1, які знаходяться в капітальному ремонті на заводах об’єднання та потреб експлуатації. Крім того, завод освоїв ремонт гідромеханічної коробки переміни передач ГДП-1000 та НМ-612 теплообмінників 2ТЭ10Л.

Державне підприємство «Гайворонський тепловозоремонтний завод» засноване на державній власності і підпорядковане Міністерству транспорту України.

На сьогоднішній день завод постачає запчастини на залізниці України, Росії, країни Балтії. Планується на  Білорусь, Казахстан, Монголію.

Основними напрямками діяльності підприємства є:

-         Ремонт тепловозів нормальної та вузької колії;

-         Ремонт дизелів;

-         Ремонт колісних пар;

-         Виготовлення запасних частин для залізничного транспорту;

-         Випуск товарів народного  споживання послуг;

-         Надання платних послуг населенню.

В перспективі підприємство взяло курс на нарощування виробництва товарної продукції та зниження її собівартості.

У 2006 році Фонд державного майна України підбив підсумки економічної діяльності 239 промислових підприємств. За рейтинговою оцінкою Гайворонський тепловозоремонтний завод увійшов до списку 12 заводів, які працюють з найвищою ефективністю.(1,Ст.35)

Фондом державного  майна України ПАТ "ТРЗ" включено до плану приватизації у 2014 році .

Все що досягнуто на унікальному Гайворонському ТРЗ за більш як 100 років – це результат праці багатьох поколінь працівників заводу. Досвід, традиції, відданість своєму підприємству – ось фактори, які дають можливість дивитись з упевненістю в наше майбутнє.

Список використаної літератури

1.     Комірний О. І. Служить нам вузькоколійка // Гайворонські вісті. – 2007. – № 2. –  С. 2

2.     Павличук О. А. Місто над Бугом-рікою. – Кіровоград, 2002. –  128 с.

3.     Павличук О. А.,  Земнорій В. С. Гайворон і гайворонці. – Віниця, 2009. – 148 с.

4.     Пінько Г. С. Залізниці України. – Дніпропетровськ, 2001. – 110 с.

5.     Ясюлевич Л. В. Історія Гайворонського тепловозоремонтного заводу 1898 – 1957 рр. Архівні матеріали заводу.